Otrokovice – pozůstatky nákladního přístavu
Otrokovice – Remains of Cargo Port
Summary:The article describes remains of port facility that had been used to unload cargo boats loaded with lignite. This raw material was transported from Ratiskovice mines to Otrokovice factory of the infamous Bata entrepreneur family. Today, former port basin can be visible on the ground together with remains of lock and bollards.
Myšlenka regulace řeky Moravy znovu ožila kolem roku 1927 a zaujala velkoprůmyslníka Tomáše Baťu. Po jeho tragické smrti o pět let později se tohoto smělého plánu ujal Jan Antonín Baťa. Regulace toku Moravy a výstavba kanálu měla pro fi rmu Baťa několik významů. Kromě realizace starého snu o propojení evropských veletoků se jednalo o přepravu lignitu z dolu v Ratíškovicích do továren a tepláren v Otrokovicích, která byla po železnici finančně nevýhodná, a také o vybudování melioračního systému v okolí řeky Moravy.
Organizačně i technicky náročná stavba proběhla v letech 1934 až 1938. Celková délka plavební trasy byla 51,8 km, z toho 1 km vedl korytem dnes již nesplavné Dřevnice a některé úseky korytem Moravy. Kanál mohly využívat nákladní čluny o nosnosti 150 tun, plavební hloubka byla 1,5 m. Trasa začínala v přístavu v Otrokovicích a končila u Rohatce překladištěm lignitu. Lodě musely proplout 14 plavebními komorami, které pomáhaly překonat výškové rozdíly hladiny. U každé z nich byl vystavěn malý domek pro obsluhu a k němu patřilo i malé hospodářství. Kromě komor však musela být vybudována i řada dalších technicky náročných zařízení, například zvedací železniční mosty nebo jezy s automatickou regulací výšky hladiny ve zdrži. Část těchto konstrukcí byla zničena za války a část dosloužila a již nebyla obnovena, některé se však zachovaly dodnes.
Samotná plavba na kanálu probíhala následovně: prázdný nákladní člun byl z Otrokovic odtažen remorkérem do Spytihněvi, odkud byl dále tažen traktorem (a v začátcích koňským potahem) jedoucím po břehu. Ze Starého Města ho opět táhl remorkér, který ve Veselí nad Moravou znovu vystřídal traktor. Ten člun dotáhl do Sudoměřic, odkud se po naplnění nákladem vydal na obdobnou cestu zpět. K vyhýbání sloužily přístavy nebo tzv. výhybny. Za ideálního stavu vody trvala celá cesta 10 hodin, často však déle. Kromě lodí s lignitem se od roku 1939 po kanálu plavila výletní loď Mojena, která tak předznamenala dnešní turistické využití vodní cesty.
Za 2. světové války však byl kanál německými vojsky značně poškozen a těsně po válce došlo ke znárodnění Baťových závodů. Nákladní přeprava byla pro nerentabilnost ukončena na počátku šedesátých let. Snahy o znovuzprovoznění kanálu pro turistické využití se poprvé objevily v polovině devadesátých let 20. století a roku 1996 vznikla z iniciativy zdejších obcí Agentura pro rozvoj turistiky na Baťově kanálu, jejíž aktivity směřovaly ke zpřístupnění této přírodní a technické památky. Roku 2002 vznikla obecně prospěšná společnost Baťův kanál, která se podílí na organizaci provozu, provozuje informační centrum a podporuje podnikatele, jejichž aktivity souvisejí s rozvojem turistického ruchu podél kanálu. V současnosti je Baťův kanál uznávanou turistickou vodní cestou.
A co se stalo s bývalým přístavem nákladních lodí, které do průmyslového areálu vozily po Baťově kanálu lignit? Kupodivu jsou jeho pozůstatky v továrním komplexu dosud dobře identifikovatelné. Srovnání situace v roce 1953 a dnes nabízí letecké a satelitní snímky stejné lokality. Jednotlivá místa a objekty jsou na současném snímku označeny písmeny.
A. V místě, kde čluny opouštěly koryto řeky Moravy, dnes není po vodní cestě ani stopy. Hladina řeky leží cca 10 m pod úrovní terénu v továrně. V místě tehdejšího "průplavu" je dětské hřiště.
B. Za dětským hřištěm je most postavený nad nehlubokým vyschlým korytem, které původně bylo vlastním "průplavem". Hned za ním se v křoví ukrývají pozůstatky dolního ohlaví zdymadla. Betonové těleso se zbytky mechanismu vrat plavební komory dosud obsahuje krásně zachovalé úvazníky (přístavní pacholata), ke kterým se čluny přivazovaly. Na straně směrem do areálu továrny jsou schůdky se zachovalým zábradlím.
V roce 2014 byla plavební komora vyčištěna a opatřena informační tabulí. Průchod do areálu továrny je uzavřen plotem s velkými drátěnými oky. Následující dva obrázky jsou ze serveru www.mapy.cz.
C. Za dolním ohlavím byl vlastní prostor plavební komory, kterou kanál vstupoval do areálu továrny. Dnes je v jeho trase asfaltová silnice, na jejichž stranách se nacházejí krásně zachovalé úvazníky. Při troše fantazie zde vidíme čluny vrchovatě naložené lignitem, jak jsou připoutány k úvazníkům a při napouštění komory stoupají nahoru do úrovně továrního přístavu. Po horním ohlaví plavební komory není dnes ani památky. Zajímavé muselo být technické řešení zdymadla, které nad horním ohlavím vypouštělo bezpřítokový bazén přístavu v areálu továrny. Je zřejmé, že voda musela být nějakým způsobem "vracena" do horního bazénu, jinak by čluny v areálu zůstaly brzy na suchu.
D. Člun opouštějící plavební komoru vplul do velkého bazénu za ulicí Přístavní, kde zřejmě bývaly čluny zakotveny. Dnes je v těch místech travnatá plocha, jen těžko si lze představit, že zde šplouchaly vlny o betonové okraje přístavu. Skutečně však tomu tak bylo, jak dokazuje poslední černobílý snímek: pohled na zakotvené čluny a v pozadí typické baťovské domečky již zmíněné ulice Přístavní.
E. Samotné výkladiště mělo tvar 200 m dlouhého a 10 m širokého kanálu, čluny zřejmě připlouvaly po jedné straně a prázdné se vracely po druhé. Dnes je v místech kanálu dlouhá travnatá plocha mezi budovami továrny. Po stranách jsou v pečlivě vázaných betonových obrubnících krásně zachovalé úvazníky i prosté kruhy na uvazování člunů. Na černobílých snímcích je začátek kanálu při výstavbě a letecký pohled z roku 1953, kde jsou krásně vidět zakotvené nákladní čluny na kanálu přístavu a vpravo velká plocha bazénu přístavu.
F. Pomyslnou třešničkou na dortu bylo nalezení zbytků po ocelovém portálovém jeřábu cca 50 m před konce kanálu. Ve zvýšeném betonovém sklu je odřezaná spodní část jeřábu se zbytky nýtů. Na druhé straně je vidět uřezaná patka sloupu jeřábu. Zařízení v provozu je vidět na vzácném černobílém snímku.
G. Koncová část kanálu je široká 15 m. I zde není v jeho ploše nic, jen travnatá plocha. Zcela na konci v ose kanálu je domeček s trafostanicí a produktovody. Je tedy možné, že při zasypávání tělesa kanálu byly do do zavážky položeny tyto sítě. Na posledních dvou fotografiích je pohled opačným koncem od konce kanálu směrem ke zdymadlu přes celou délku kanálu.
Prameny: